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Der alpenquerende Verkehr ist zu einem Problem von europäischer Bedeutung geworden, da die Alpen die EU verkehrstechnisch trennen. Da die Berge jedoch ein empfindlicheres Umweltsystem haben als das Flachland, muss auch in der außeralpinen Region anerkannt werden, dass besondere Bedingungen für das Verkehrsmanagement in den Alpen berücksichtigt werden müssen.
Geschichte:
Die ehemaligen Verkehrsnetze basierten auf dem Verlauf der Berge. Die Aufteilung der Schweizer Alpen (Die Alpenregion der Schweiz , konventionell als Schweizer Alpen bezeichnet, stellt ein wesentliches Naturmerkmal des Landes dar und ist neben dem Schweizer Mittelland und dem Schweizer Teil des Jura eine der drei wichtigsten physiographischen Regionen) in zwei Längsketten. Maurice und Chur (Chur oder Coire ist die Hauptstadt und grösste Stadt des Schweizer Kantons Graubünden und liegt im Bündner Rheintal, wo sich der Rhein nach Norden, im nördlichen Teil des Kantons, wendet) und die Pöbene direkt über einen Pass zu erreichen (“Fit-Verbindung”). Diese Passrouten werden seit keltischer Zeit für den Transitverkehr genutzt und waren dicht besiedelt.
Geschichte des 20. Jahrhunderts:
Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem Zweiten Weltkrieg (Zweiter Weltkrieg , auch Zweiter Weltkrieg genannt, war ein globaler Krieg, der von 1939 bis 1945 andauerte, obwohl die damit verbundenen Konflikte früher ein
setzten) brachte einen hohen Grad an Motori
sierung mit sich und löste eine Verkehrswelle aus, die das bisherige Verkehrsnetz nicht bewältigen konnte. (Anzahl Personenwagen in der Schweiz 1990: 3 Millionen, Zunahme seit 1950: 2000%)
1954 Beginn des Ausbaus eines nationalen Straßennetzes
1964 Großer St. Bernhard Straßentunnel
1965 Montblanc Straßentunnel
1962 Brennerautobahn
1967 San Bernandino Straßentunnel
1980 Gotthard und Fréjus (Fréjus ist eine Gemeinde im Departement Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur im Südosten Frankreichs) Straßentunnel
Die europäische Dimension des alpenquerenden Verkehrs:
ununterbrochene Zunahme des Straßenverkehrs seit 1965; Zunahme des Schienenverkehrs bis 1970 (Kapazitätsgrenze erreicht). 1978 erreichten die SNCF (SNCF ist die nationale staatliche Eisenbahngesellschaft Frankreichs und verwaltet den Eisenbahnverkehr in Frankreich und dem Fürstentum Monaco) und die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen sind das nationale Eisenbahnsystem Österreichs und der Verwalter der liechtensteinischen Eisenbahnen) ebenfalls die K-Grenze.
Aufteilung des alpenquerenden Güterverkehrs nach Ländern und Verkehrsträgern:
Zunahme des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs von 1970-1989 auf 71 Mio. Tonnen (entspricht + 259%)
Anstieg des Straßengüterverkehrs von 1970-1989 von 6,1 Mio. t auf 40,6 Mio. t (+ 566 %), aber nur von 22,1 Mio. t auf 32,3 Mio. t (+ 46 %).
Das Wachstum des Straßengüterverkehrs im Vergleich zum Schienengüterverkehr (Schienengüterverkehr ist die Nutzung von Eisenbahnen und Zügen zur Beförderung von Gütern im Vergleich zu menschlichen Fahrgästen) ist damit 3,5-mal höher.
Der relative Anteil der Eisenbahnen ging von 78% auf 46% zurück.
1970: 50% des Alpenverkehrs durch die Schweiz , je 25% durch Frankreich und Österreich
1980: Die Schweiz , Frankreich und Österreich machen jeweils 33% des alpinen Verkehrs aus.
1989: Frankreich 40%, Schweiz 31%, Österreich 29%.
Auffallend ist, dass in der Schweiz der Anteil der Strassen gering ist. Im Jahr 1970 lag er bei etwa 5 % und stieg bis 1989 auf 17 %, während in Frankreich der Anteil der Straßen 1989 bei 71 % und in Österreich bei 76 % lag.
Die Verkehrspolitik der Schweiz:
Die Schweiz (die Schweiz, offiziell die Schweizerische Eidgenossenschaft, ist eine Bundesrepublik in Europa) – die restriktive Transitpolitik basiert auf der Förderung des Schienengüterverkehrs und auf Vorschriften, die den Straßengüterverkehr einschränken. Konkret bedeutet dies für das gesamte Gebiet der Schweiz:
Einhaltung des zulässigen Gesamtgewichtes von Nutzfahrzeugen bei 28 t. EU – Standard = 40t – 44t
Pauschalabgabe auf schwere Nutzfahrzeuge (seit 1985)
Fahrverbote an Feiertagen, in der Nacht und auf bestimmten Strecken
Diese Beschränkungen führen zu Umleitungen im Transitverkehr innerhalb der Gemeinschaft. In der Schweiz wird geschätzt, dass etwa die Hälfte des derzeitigen Straßengüterverkehrs durch Frankreich und Österreich (Österreich, offiziell die Republik Österreich, ist eine Bundesrepublik und ein Binnenland mit über 8,7 Millionen Einwohnern in Mitteleuropa) Transitstrecken durch die Schweiz nehmen würde.
1986 wurde eine Luftreinhalteverordnung erlassen, die die Kantone verpflichtet, bestimmte Emissionsgrenzwerte zu unterschreiten,
z.B. Grenzwerte für Schwefeldioxide und Stickoxide. Wird eine dieser Grenzen überschritten, müssen die Kantone einen Massnahmenplan erstellen, der innerhalb von 5 Jahren umgesetzt werden muss. Aufgrund dieser Verordnung dürfen Lkw beispielsweise auf Autobahnen im Kanton Uri nicht schneller als 60 km/h fahren.
Anpassung des Verkehrsnetzes an die neuen europäischen Bedürfnisse:
Derzeit laufen die Arbeiten zur Vervollständigung des nationalen Straßennetzes. 1972 wurde ein Gesamtverkehrskonzept erarbeitet, das die Fertigstellung des Autobahnnetzes und eine Hauptschienenverbindung zwischen dem Genfersee (Genfersee ist ein zwischen der Schweiz und Frankreich geteilter See an der Nordseite der Alpen) und dem Bodensee (Bodensee ist ein See am Rhein am Nordfuss der Alpen und besteht aus drei Gewässern) vorsah: der Obersee, der Untersee, und ein Verbindungsstück des Rheins, genannt Seerhein, und zwischen Basel (Basel ist eine Stadt in der Nordwestschweiz am Rhein) und Olton. Der Lötschbergtunnel (Der Lötschberg-Basistunnel ist ein Eisenbahn-Basistunnel auf der Lötschbergstrecke der BLS AG, der die Berner Alpen teilweise unter dem bestehenden Lötschbergtunnel durchschneidet) und der Gotthardtunnel (der Gotthardtunnel ist ein Eisenbahntunnel und bildet den Gipfel der Gotthardbahn in der Schweiz) sollen ebenfalls bis zum Jahr 2000 bzw. 2010 fertig gestellt sein.