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Eisenbahngeschichte in Leipzig
Die Zahl der Hin- und Rückreisenden und Transitreisenden, auch der Fremden, ist hier so hoch wie an keinem anderen Ort in Deutschland ….”
it diesen und anderen Argumenten begründete Friedrich List seinen Eintritt in die “hohen und höchsten Behörden des Königreichs Sachsen (Königreich Sachsen, zwischen 1806 und 1918, war ein unabhängiges Mitglied einer Reihe von historischen Bündnissen in Napoleon durch das postnapoleonische Deutschland ) “, in dem er den Beginn des Eisenbahnbaues vorschlug. Bereits im langen Titel Ueber ein sächsisches Eisenbahn-System als Basis eines allgemeinen deutschen Eisenbahn-Systems und insbesondere über die Anlage einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden” verweist das Buch auf dieses weitreichende Anliegen; es erscheint 1833 im Leipziger Verlag von A. G. Liebeskind, der seinen Sitz in der Poststraße 9 hatte. Dieses Gebäude, in dem auch List wohnte, stand in der kleinen Straße nördlich unseres ehemaligen Hauptpostamtes und existiert heute nicht mehr.
Friedrich List, geboren am 6. August 1789 als Sohn eines Gerbers in Reutlingen, Württemberg, erwarb nach dem Besuch der Grundschule ein reiches Wissen. Mit 28 Jahren wurde er zum Professor für Politikwissenschaft an die Universität Tübingen berufen (Die Universität Tübingen, offiziell die Eberhard Karls Universität Tübingen, ist eine öffentliche For
schungsuniversität in Tübingen, Baden-Württemberg) und war Mitbegründer des “Handelsvereins”, dem Vorläufer des Deutschen Zollvereins. Als er die verknöcherte Staatsbürokratie im Ständerat Reutlingen angreift, wird ihm “Verleumdung des Staates” vorgeworfen. Der Abgeordnete (Das Parlament von Indien ist das oberste gesetzgebende Organ der Republik Indien ), List, entgeht der Strafe durch Flucht. Nach zahlreichen Zwischenstopps lässt er sich in den USA nieder. Dort ist er am Bau einer kleinen Eisenbahn zur Entwicklung eines Kohlelagers beteiligt. Durch den billigen Transport übertreffen die Verkaufschancen alle Erwartungen; zusätzlich ist das zuvor verlassene Gebiet entlang der Route schnell besiedelt. Diese Erfolge inspirierten den bürgerlichen Patrioten Friedrich List nach seiner Rückkehr aus den USA zu einem Engagement im Eisenbahnbau. Als er in Hamburg auf taube Ohren stieß (Hamburg, offiziell Freie und Hansestadt Hamburg, ist die zweitgrößte Stadt in Deutschland und die achtgrößte Stadt in der Europäischen Union), zog er 1833 nach Leipzig.
Viele wirtschaftliche Fakten und Prognosen für den wirtschaftlichen Aufschwung sind in seiner Arbeit enthalten. Er hofft, dass ein kostengünstiger Transport von Nahrungsmitteln und Kraftstoffen auf der Schiene auch das Wohlbefinden der Arbeiterklasse verbessern wird. Um den Durchbruch zu schaffen, macht er die Sache natürlich für die Bourgeoisie besonders attraktiv: Er sagt eine Dividende von “15 bis 20 Prozent” voraus.
500 Exemplare der Schrift werden an wichtige Personen und Behörden verteilt, und schon im Herbst 1833 finden erste Konferenzen statt.Vertreter der sächsischen Regierung und bekannte Leipziger Banker wie Harkort, Dufour und Lampe bereiten den Eisenbahnbau vor. Ab April 1834 treffen sich alle Fäden im “Eisenbahn-Komitee Leipzig” unter dem Vorsitz von Gustav Harkort.
Das Comité gründet eine Aktiengesellschaft, die “Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie”, in der das Bank- und Handelskapital einer stark an englischen Interessen orientierten Gruppe dominiert. Schienen und Lokomotiven werden daher aus Großbritannien bezogen. Auch die ersten Lokführer kamen aus dem Inselreich. (Dazwischen wurde Ende 1835 eine sechs Kilometer lange Strecke zwischen Nürnberg (Nürnberg ist eine Stadt an der Pegnitz und dem Rhein-Main-Donau-Kanal in Bayern, im Verwaltungsgebiet Mittelfranken, etwa nördlich von München ) und Fürth eröffnet, die aber nie die lokale Bedeutung überschritt.
Zahlreiche kleine sächsische Maschinenwerkstätten beklagen, dass sie nicht für den Bahnbau genutzt werden – entlang der Strecke Leipzig-Dresden, die noch heute im Einsatz ist. Einige Vorfälle bei der Eröffnung der gesamten Strecke im April 1839 – der erste Abschnitt zwischen Leipzig und Althen war bereits zwei Jahre zuvor getestet worden – machen den Wettbewerb mit der sich allmählich entwickelnden Industriestadt plötzlich deutlich.
Johann Andreas Schubert (Johann-Andreas Schubert war ein deutscher Generalingenieur, Designer und Universitätsdozent) (1808 – 1870), Honorarprofessor an der “Königlich Technischen Bildungsanstalt”, dem Vorläufer der heutigen Technischen Universität Dresden, hatte 1836 in Dresden-Übigau einen “Actien-Maschinenbau-Verein” gegründet. Nur zwei Jahre später präsentierte er die “Saxonia”, die erste von ihm gebaute Lokomotive, für die er ebenfalls nur lokale Rohstoffe verwendete. Da er keinen der drei Eröffnungszüge zwischen Leipzig und Dresden fahren durfte, verfolgte er das Festival mit dem “Saxonia” konvoi – nicht aus persönlichen Prestigegründen, sondern um auf die Übigaür Maschinenfabrik aufmerksam zu machen. Und bei der Rückkehr in die Messestadt am 8. April 1839 geschah es: Die Eisenbahnschranke in ihrer jetzigen Form existiert noch nicht. Die Straßenkreuzungen werden durch Stäbe gesichert, die horizontal um 90 Grad gedreht werden. Sobald der Damm frei ist, befindet sich die Schranke über dem Gleis. Also auch am Nachmittag dieses Tages. Die Streckenposten wurden nicht über den Nachzügler informiert; sie gingen nach Hause. Es gibt also keine Reaktion auf das schrille Geräusch der Dampfpfeife. Professor Schubert, der in Schwanz und Zylindern auf der “Saxonia” steht, macht also kurze Arbeit daraus. Er durchbricht das Hindernis mit den harten Eichenpuffern seiner Lokomotive.
Später, in Priestewitz wird es noch schlimmer. Durch eine absichtlich falsch eingestellte Weiche ist Schubert, wie er später berichtete, gezwungen, mit voller Geschwindigkeit in eine englische Lokomotive zu fahren, obwohl “weder ich noch meine Lokomotive erheblich beschädigt wurden”. Das Attentat scheiterte, die Aktionäre der “Companie” konnten den unangenehmen Konkurrenten nicht ausschalten. Einige Monate später übernehmen sie das “Saxonia” für den Gottesdienst und wiederholen ein schäbiges Spiel: Da diese Lokomotive nicht mehr als neu gilt, zahlen sie nur noch die Hälfte des Preises. Außerdem muss die Übigaür-Fabrik eine englische Lokomotive akzeptieren, die inzwischen unbrauchbar geworden ist.
In den Reden und Auszeichnungen für die Eröffnungsfahrt wurden Friedrich List (Georg Friedrich List war ein führender deutsch-amerikanischer Ökonom des 19. Jahrhunderts, der das “National System” entwickelte oder was manche heute das National System of Innovation nennen würden) und Schubert ignoriert. Durch sein Engagement gegen feudale Engstirnigkeit und politischen Partikularismus (In der Politikwissenschaft ist politischer Partikularismus “die Fähigkeit von Politikern, ihre Karriere zu fördern, indem sie sich eher an enge Interessen als an breitere nationale Plattformen halten”). wurde er als Teilaspekt der herrschenden Reaktion angesehen. Die “Compagnie” bezahlte ihm 1837 2000 Taler für sein Projekt und deportierte ihn. 1846 setzte er seinem Leben verzweifelt ein Ende; er sah keine Chance für sein Ziel eines einzigen Verkehrsnetzes, das im Interesse der industriellen Bourgeoisie lag, und die weitere Entwicklung in der Messestadt (Fair City ist eine irische Fernsehserie auf RTÉ One) schien diese Ansicht vorerst zu bestätigen.
Der Dresdner Bahnhof (Der Dresdner Bahnhof war ein kurzlebiger Personenbahnhof in Berlin , der am 17. Juni 1875 eröffnet wurde und den Zugverkehr von und nach Dresden abwickelte), Prag und Wien) zu Leipzig – 1839 zunächst nicht mehr als offene, von Eichensäulen getragene Halle und damit als Passagiereingangshalle bezeichnet, die durch kleinere An- und Umbauten die Außenkonturen mehrfach verändert – wird rückwirkend als “erster Leipziger Hauptbahnhof” bezeichnet; nicht zuletzt, weil die erste angeschlossene deutsche Fernverkehrsstrecke das gesamte Schienennetz stärken wird. Dies jedoch nicht nach einem einheitlichen Plan, wie er es sich vorgestellt hatte. Aktiengesellschaften bauen eigenständig neue
Stretches. Fünf weitere Endbahnhöfe wurden in Leipzig gebaut; bereits 1840 direkt westlich der Magdeburg (Magdeburger Hauptbahnhof ist der Hauptbahnhof der Stadt Magdeburg im Norden des Landes Sachsen-Anhalt) und 1856 wieder nebenan der Thüringer Bahnhof. 1859 kam der Berliner Bahnhof auf dem Gelände des heutigen Hauptbahnhofs hinzu – etwa auf Höhe der Apelstraße. 1874 wird der Bahnhof Eilenburg in Betrieb genommen.
Dieser Eisenbahnbau ist mit einigen Entwicklungen in Leipzig verbunden. Schon vor den Gründungsjahren, zwischen 1850 und 1870, verdoppelte sich die Zahl der Fabriken. Die Handelsmetropole wird zunehmend vom Profil einer Industriestadt geprägt. Vorstädte wachsen zu Vorstädten heran. Die Bevölkerung, 41.000 im Jahr 1830, überschreitet 1871 mit 107.000 die Stadtgrenze. 1899 sind es bereits 455.000 Leipziger. Und auch die Zahl der Reisenden wächst. Allein am Dresdner Bahnhof wurde 1861 die Millionengrenze überschritten.
Die Unabhängigkeit der sechs Leipziger Stationen erweist sich bald als Anachronismus. Bereits 1851 wurde die erste Verbindungsbahn zwischen Dresden und dem bayerischen Bahnhof gebaut. Das Umsteigen ist jedoch nach wie vor sehr umständlich. Wer von Magdeburg (Magdeburg ist die Hauptstadt und die zweitgrößte Stadt des Landes Sachsen-Anhalt) nach Dresden oder Thüringen (der Freistaat Thüringen ist ein Bundesland in Mitteldeutschland) will, muss beispielsweise 350 bzw. 600 Meter laufen. Es sind sogar vier Kilometer von Berlin nach Bayern (Bayern ist ein Freistaat und eines von 16 Bundesländern). Auch der Warenumschlag wird nicht weniger erschwert. Vor rund 120 Jahren wurden die ersten Pläne für einen “Hauptbahnhof” erstellt.
Komplexe Eigentumsverhältnisse sind aus verschiedenen Gründen etwas vereinfacht worden, unter anderem durch Kapitalmangel in Aktiengesellschaften. Ab 1847 bzw. 1876 gehörten der Bayerische und der Dresdner Bahnhof und die dazugehörigen Linien zum sächsischen Staat. Alle anderen Leipziger Eisenbahnen wurden 1886 von Preußen übernommen. Das bedeutet, dass ab 1887 – 15 Jahre lang – nur noch zwei Partner zu verhandeln sind, bis die verschiedenen Sonderinteressen miteinander in Einklang gebracht sind.
Die Sächsischen Staatsbahnen können ihr Ziel, einen großen Durchgangsbahnhof im Raum Schönefeld zu bauen, nicht erreichen. Preußen (Preußen war ein historischer Staat aus dem Herzogtum Preußen und der Markgrafschaft Brandenburg, der sich auf die Region Preußen konzentrierte) befürchtet, dass dies mit dem bestehenden Hauptbahnhof in Halle, der sich in seinem alleinigen Besitz befindet, konkurrieren wird, und der Leipziger Rat strebt eine stadtnahe Einrichtung an. Im Jahre 1902 wurde der Vertrag für den Bau des heutigen Hauptbahnhofs unterzeichnet.
Kleine Bahnhöfe, Werkstätten und andere Einrichtungen am Stadtrand, unter anderem in Connewitz, Gaschwitz, Engelsdorf, Paunsdorf, Plagwitz, Wahren und Thekla; entweder unter sächsischer oder preußischer Obhut, bis 1907 mit dem Abriss der Thüringer Bahn (die Halle-Bebra-Bahn ist eine 210 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Halle über Erfurt und Gerstungen nach Bebra, hauptsächlich in Thüringen) beginnt der eigentliche Bau von West nach Ost. Am 1. Februar 1913 verlässt erstmals ein Zug Dresden (Dresden ist die Hauptstadt und nach Leipzig die zweitgrößte Stadt des Freistaates Sachsen in Deutschland ). Der ehemalige Grundstein des ältesten Leipziger Bahnhofs wird beim Abriss geborgen und am 4. Dezember 1915 als Schlussstein in die linke Galerie des neunten Hauptbahnhofs eingebettet. Die Gesamtkosten bis heute: 137 Millionen Mark. Die Plattformen 1 bis 13 werden von preußischen Behörden verwaltet, die Nummern 14 bis 26 von sächsischen Behörden. Zwei separate Eingangshallen, zwei Warteräume und weitere Doppelzimmer erinnern noch heute an diesen Dualismus, der sich bis Anfang der 1930er Jahre fortsetzte. Die strikte Trennung erstreckte sich einst fast bis ins letzte Detail der Betriebsausstattung. Es gab getrennte Stellwerke, Werkstätten, Strom- und Gasanlagen, zwei Beschilderungssysteme, zwei Uhrensysteme und unzählige andere, akribisch respektierte sächsische und preußische Dispositionen. Allerdings wissen wir nicht, wer für die Uhr auf der mittleren Plattform zwischen den Bahnsteigen 13 und 14 verantwortlich war!
Der neue Leipziger Hauptbahnhof bricht einige Rekorde: Es ist immer noch der größte Bahnhof Europas. (Er wird nur vom Grand Central Terminal (Grand Central Terminal ist ein S-Bahn-Terminal an der 42nd Street und Park Avenue in Midtown Manhattan in New York City, USA ) in New York übertroffen – 41 Gleise im Obergeschoss, 26 Gleise im Untergeschoss – das zwischen 1903 und 1913 gebaut wurde. Die Gesamtfläche beträgt über 80.000 Quadratmeter: Zwölf Fußballfelder oder 13 mal der Sender Berlin -Alexanderplatz (Berlin Alexanderplatz, ursprünglich 1980 ausgestrahlt, ist eine 14-teilige westdeutsche Fernseh-Miniserie, adaptiert und inszeniert von Rainer Werner Fassbinder aus dem Alfred-Döblin-Roman vom Berliner Alexanderplatz) konnten hier untergebracht werden. Schließlich gilt der Leipziger Bahnhof aufgrund seiner ausgewogenen, funktional orientierten Gebäude als das sinnvollste und angenehmste Bauwerk der Gründerzeit – unter anderem deshalb, weil nach den schrecklichen Ereignissen des Zweiten Weltkrieges (Zweiter Weltkrieg , auch bekannt als Zweiter Weltkrieg , ein weltweiter Krieg, der von 1939 bis 1945 dauerte, obwohl die damit verbundenen Konflikte früher begannen) die Entscheidung für den aufwendigen Wiederaufbau des zerstörten Bahnhofs bei gleichzeitiger Modernisierung getroffen wurde.
Am Tag genau 28 Jahre nach der Emaillierung des Schlusssteins, am 4. Dezember 1943 und erneut am 7. Juli 1944, geben anglo-amerikanische Bombenformationen ihre korrosive Ladung ab und verursachen innerhalb weniger Minuten einen Schutthaufen von 38.000 Kubikmetern. 170.000 Besucher können bereits zur ersten Leipziger Friedensmesse im Mai 1946 auf den teilweise restaurierten Randplattformen reisen. 1949 und 1951 sind die beiden Eingangshallen schöner als zuvor und 1954 sind alle 26 Bahnsteige wieder voll funktionsfähig. Der einst dunkle, unansehnliche Verbindungsgang zwischen den beiden Hallen ist seit 1958 eine moderne Einkaufsstraße. In der Hauptumbauphase zwischen 1955 und 1965 wird die 7.000 Quadratmeter große Betondecke unter der Qür-Plattform erneuert und alle Längsbahnsteige werden mit insgesamt 16.200 Quadratmetern Drahtglas abgedeckt.
Der Leipziger Hauptbahnhof wurde von 1995 bis 2000 umgebaut. Nach der Modernisierung der Türplattform mit den beiden Eingangshallen wurde die Stahlkonstruktion der Längsbühnen erneuert. Diese Neugestaltung durch die Deutsche Bahn AG und andere Investoren führte zu einer Wiederbelebung des Bahnhofs. Die Umstellung erfolgte bei laufendem Betrieb.
Baubeginn 1995 in der Qürbahnsteighalle. Die Etage wurde geöffnet, die darunter liegenden Etagen zugänglich gemacht und zu Ladenzeilen umgebaut. Sie sind nun durch Fahrtreppen und Aufzüge miteinander verbunden. Im dritten und vierten Stock entstanden fast 8000 Quadratmeter Bürofläche. Die Warteräume wurden in ihren alten Zustand zurückversetzt, darunter die zweite DB-Lounge neben der in Frankfurt am Main. Der Sandstein der Wände des Qürbahnsteigs innen und außen leuchtet nun wieder hellgelb. Ein Zentrum mit Ticket- und Informationsschaltern befindet sich unten in der Mitte der Halle. Die Türplattform wurde zusätzlich mit einer Fußbodenheizung ausgestattet (Fußbodenheizung und -kühlung ist eine Form der Zentralheizung und -kühlung, die durch Leitung, Strahlung und Konvektion eine Raumklimatisierung für thermischen Komfort erreicht). Die massive Stahl-Plattform-Hallenkonstruktion wurde inzwischen ersetzt und während der Bauarbeiten wurde ein temporäres Zwischendach eingebaut. Im Bahnhofsgebäude und auf der Westseite befindet sich nun ein Parkhaus. Auch der Bahnhofsvorplatz wurde in die Baumaßnahmen einbezogen. Die Westhalle erhielt einen unterirdischen Ausgang zu den Straßenbahnhaltestellen und dem Stadtzentrum, wobei 700 bis 1400 Bauarbeiter gleichzeitig am Umbau arbeiteten.
Seit dem 12. November 1997 ist die Qürnsteighalle wieder geöffnet und macht seitdem ein Fünftel der gesamten Verkaufsfläche der Leipziger Innenstadt aus.
Unser Hauptbahnhof war eines der Objekte auf der Central Monument List der DDR .